Какие подвески могут быть

Чем различаются подвески, на что заострять внимание на автодороге, когда ездить в сервис, нужно ли поменять все подряд и почему «сход-развал» требуется далеко не всегда

Времена гриб и шприцов для смазки частей подвески достаточно давно в прошлом — автошасси современных авто не требуют особого сервиса, не нуждаются в регулировке и в хороших режимах работы готовы легко прокататься сотни миллионов км.

Все-таки, определенные характеристики подвесок требуют интереса, а с подменой потертых участков тянуть не следует. Особенно скоро детали подвески портятся при систематической езде по ужасным автодорогам, однако вывести какой-нибудь участок из строя можно даже при единовременном попадании в солидную яму либо при наезде на бордюр.

Подвеска колес — это, на самом деле, комплект гибких частей вычисленной жесткости: рессоры, пружины, стабилизаторы поперечной стойкости, опоры силовых частей и управляющие тяги. Наиболее совместная классификация делит подвески на свободные, где любое колесо действует без помощи других, и зависящие, в которых применяются элементарные балки, а положение колес одной оси находится в зависимости друг от дружки.

Свободные подвески труднее и дешевле, однако обеспечивают не менее четкую настройку подвозных свойств. Основное превосходство зависящих — легкость и невысокая стоимость. Обычно, на современных многочисленных легковых машинах впереди применяются свободные подвески, а позади — зависящие и полузависимые с определенными усложнениями конструкции. На дорогостоящие либо спортивных модификации позади также устанавливают трудные свободные подвески.

Есть несколько видов свободных подвесок. Часто встречающийся вид — стойки МакФерсон, где в одном блоке собраны все основные детали подвески колеса. Другой знаменитый вариант — рычажная подвеска с поперечными и долевыми рычагами, и ее версии. На кроссоверы довольно часто устанавливают торсионные подвески с особыми скручивающиемимся силовыми элементами.

Позади применяют как твердые мосты (в истории с заднеприводными автомобилями и кроссоверами), или балки, так и рычажные модели. Общественные внедорожники одинаковой модификации могут иметь позади как зависящую подвеску в моноприводном виде, так и свободную в вэдовом. Пройдите по ссылке если желаете посмотреть рейтинг автосалонов России.

Рессоры могут быть контролируемыми — такие имеют особенную жидкость, которая меняет собственные характеристики по команде электроники. Автономной систематизации стоят пневматические и гидропневматические подвески, где роль гибких частей осуществляют подушки, которые можно наполнять жидкостью либо газом, изменяя их характеристики. В наиболее трудных подвесках применяются композиции контролируемых амортизаторов и пневмоэлементов, характеристики которых изменяются водителем либо электроникой.

Главным свойством возникновения поломок с любым видом подвески считается смещение в худшую сторону ходовых свойств и появление сторонних звуков. Заставить задуматься должны лишняя покачивание и валкость в поворотах, гулкая работа подвески при проезде неровностей, неустойчивость автомашины на непосредственной и ненормальное действие в мгновенных поворотах — к примеру, скольжение автомашины с линии движения либо необычная реакция на вращение руля. Также стоит обратить свое внимание на неритмичный износ покрышек либо отличие руля от свежего расположения при перемещении по непосредственной.

В истории с гидропневмоподвесками неисправности могут выражаться в неправильной работе механизмов настройки высоты кузова. К примеру, если автошасси пресечет в самом хорошем либо самом невысоком положениях, или автомобиль после недолговременной стоянки сам «приседает». Дуга кузова — также очевидный предлог ездить в сервис.

Квалифицированный мастер обслуживания может провести основную оценку состояния подвески наиболее элементарными способами: раскачать автомашины на всех углах и потормошить колеса. Диагностика подвески включает проверку трудоспособности амортизаторов, осадки пружин либо рессор. А, к примеру, проверить стойки стабилизатора можно, выкрутив до упора руль и покачав стойки руками в разные стороны. Однако провести полновесную диагностику подвески можно лишь на подъемнике.

Сперва автошасси проверяют зрительно на объект возникновения разрывов и трещин силовых и гибких частей, потеков смазки и единства защитных пыльников. Проверяют пластиковые буферы, втулки, сайлент-блоки (другими словами, резинометаллические шарниры), рессоры и пружины, положение крепежных частей. Износ многих пластиковых частей можно оценить на этом раунде.

Дальше, квалифицированный слесарь руками либо с помощью сборной лопатки исследует люфты в объединениях и износ пластиковых частей, и послушает, как работают подшипники колес. Приборная диагностика используется очень редко. Есть особые стенды для проверки пружин и амортизаторов, однако оценить их положение можно и не менее элементарными способами.

Деформированные либо треснувшие детали подлежат необходимой смене. Потертые сайлент-блоки и резинки также подлежат смене, связи и штанги подвески, и рессоры, также, обычно, неремонтопригодны. А демпфер починить можно, если перебрать его с подменой уплотнителей и рабочей воды. Правда, стоимость такого ремонта вполне может быть сравнима с ценой новой компоненты.

При возникновении скрипов в подвеске необходимо обратить свое внимание на положение задиристых объединений и особых подкладок и шайб. В отдельных случаях помогает смазка поскрипывающих частей, однако тонкие подкладки лучше поменять. В отдельных случаях для возвращения автомашине откалиброванных ходовых свойств довольно заново настроить «ушедшие» характеристики схождения и развала колес.

Развалом именуется угол отличия колес от горизонтали, а схождением — угол между плоскостью вращения колес и долевым сечением авто. Выверять развал-схождение колес, другими словами углы их установки, требуется после любого солидного ремонта подвески. От правильности данной операции находятся в зависимости подвозные характеристики автомашины и мерность износа колес.

Процедуру необходимо в обязательном порядке вести при смене шаровидных опор, управляющих наконечников, приводов колес. Делать сход-развал не требуется, если выполнялись работы по смене амортизаторов, стабилизаторов либо отправление колес. Настройку можно осуществить без помощи других в случае наличия совершенно гладкой площадки и элементарного комплекта приборов, однако дилетанты это сделать трудно. Быстро и в точности настройку можно провести в сервисе на особом оснащении.

Исходя из вида подвесок авто, развал-схождение требуется делать лишь на ведущей, или на ведущей и задней осях. Обычно, при ремонте задней подвески операция не требуется для зависящих либо полузависимых видов подвесок, однако считается необходимой после ремонта, к примеру, рычажной задней подвески.

Оставить комментарий