Развал, схождение
Регулировка углов установки колес — операция, которую очень многие полагают единовременной. Сделал однажды — и позабыл на весь срок службы. У квалифицированного «подвесочника» такой подход по меньшей мере вызовет усмешку.
Даже в оранжерейных условиях — на немецких автобанах и японских хайвеях — подвеска регулярно испытывает нагрузку. При торможениях, разгонах, в поворотах. Словом, рессоры, пружины, шаровидные опоры, сайлентблоки портятся и на оптимальном асфальте, а это проводит к изменению углов установки колес.
Что рассуждать о России, где к натуральным действиям прибавляется «агрессия среды».
И в случае если даже не затрагивать о физических контактах рычагов и тяг, то все гибкие, демпфирующие и связывающие элементы портятся у нас существенно стремительней. А есть еще сахар, реагенты и натуральная дееспособность металлов «свариваться» до непросто разъемного состояния. Тем не менее, про это немного позже…
Доктрина углов. Она, если не рыть чересчур основательно, в такой ситуации элементарна — знакома и ясна всем, кто хоть немного прикасался технологической литературы. Кратко напоминаем.
Не размышляй о секундах свысока, напевали в распространенном русском кинофильме.
В нашем случае, если рассуждать о схождении колес, речь в данном случае идет о миллиметрах, градусах и минутах. Однако мы не будем о них ни размышлять, ни рассуждать — это дело специалистов. А на чертеже без любых объяснений хорошо видно, что такое схождение, что такое развал схождение в Химках. Нет смысла знать и особенно помнить значения углов для собственного автомобиля, которые есть в каждом мануале и должны быть в программах у сервисов, предлагающих услугу настройки развала-схождения.
Едва ли кто-то в настоящее время будет делать ее самостоятельно, вооружившись веревкой-рулеткой и отвесом или уровнем. Все-таки надо понимать, что износ «резины» при отошедших углах — только заметный итог. Из невидимого — ухудшившаяся маневренность из-за большей площади контакта шин с трассой. Руль, рвущийся из рук от изменившегося плеча обкатки — отдаления между осью вращения колеса и осью его поворота. В конце концов, неустойчивое действие на прямой.
Является, что как правило для контролируемых колес свойственен позитивный развал. Это будто бы упрощает руль, нивелирует удары на нем при наезде на выпуклости, а при ходе колеса наверх угол уходит в нуль. Однако это не теорема. Так, на многих переднеприводных машинах развал первоначально негативный
Иногда можно смотреть значительно позитивный развал.
Свойственный образец этого — Tatra, которая с переходом на центральную раму и подвеску с качающимися полуосями (справа налево: образец 1926 года, T111 1951-го и T813 1967-82 годов.) обрела в порожняком виде большой позитивный развал колес задней телеги.
Что в дрифте, что в кольце негативный развал при поворотах позволяет оставить предельную площадь контакта шин с покрытием. Все дело в том, что побочная сила в такой ситуации хочет перевести развал в позитивный, понижая пятно контакта, а негативные значения возместят это явление. В Stance style (слева) такие углы установки колес не более чем дань образу.
Есть еще 1 угол, о значении которого забывают или умаляют его — анфиладного крена оси поворота. Бобр или кастер.
Серьезное значение кастора — стабилизация контролируемых колес в процессе перемещения. Для этого ему присваивают позитивные значения. Другими словами ось поворота, которая проходит по стойке в подвеске вида McPherson (на фотографии; или по линии высшая миска — шаровидная защита), по шкворню в целых мостах или по линии, объединяющей высшую и нижнюю шаровидные опоры в «двухрычажках», делают нагнутой назад.
Свежий бобр (временами даже негативный, когда ось поворота завалена вперед) гарантирует актуальность управляющего управления. А при отсутствии усилителя — еще и легкость поворота колес. Свойственный образец — «Волги» со шворневой подвеской. Однако, например, в том же дрифте иногда его, наоборот, делают еще «положительнее» — в купе с огромным выворотом колес это позволяет придерживать хороший угол заноса. На кроссоверах — иная задача.
А что нужно знать об углах установки колес в утилитарном плане, согласно к работе? Снова к примеру: то, что они уходят! И главный зачинщик тут — сайлентблоки рычагов. Их покрышка с течением времени деформируется, ось приобретает волю, угол развала меняется. При этом колеса, вставшие «домиком», уводят в минус и схождение.
При незначительном изменении угла развала намного более существенно меняется схождение. Такая конструкция подвески. Выходит так: колеса «домиком» совершенно немного, а износ шин не обязательно неравномерный, однако мощный, так как, в первую очередь, именно сваленное схождение «съедает» колеса. А во вторую — неверный развал.
Если приравнивать двухрычажную подвеску и McPherson по принципу «где развал просуществует дольше», то заключительная выигрывает. Разница в количестве сайлентблоков, которые способны оказывать влияние на изменение углов установки. 2 против 4-х. При этом у McPherson за развал в основном отвечает тот резинометаллический элемент, что стоит наоборот переломного кулака. К тому же очень многие такие конструкции имеют строго поперечный (а не L-образный) рычаг и единственный сайлентблок (на фотографии слева).
Роль высшего рычага играет стойка — из-за нее развал может нарушиться в случае машинного поражения. Такая же ситуация и с задней подвеской, и с управляющим — при червяке-ролике с его трапецией и рейке. Больше связывающих частей — выше шанс, что в одном из них будет независимость
Тем не менее, согласно к точным модификациям автомобилей едва ли компетентный мастер возьмется в точности сообщить — тут проходит столько, там в два раза меньше. Многое находится в зависимости от качества поставленных запчастей и от стиля езды. То же касается кастора, не повсеместно.
На двухрычажных подвесках угол анфиладного крена оси поворота также в некоторой степени находится в зависимости от сайлентблоков. На McPherson — от состояния высшей опоры стойки (на фотографии), однако только тогда, когда она точно разделена. Но все же больше — от единства обращающего аппарата, другими словами рычагов и тяг.